Retour sur plus de 20 ans de parcours boursier cahoteux...
Eurotunnel est l'une des plus grandes déceptions boursières de la seconde moitié du XXème siècle. Le projet a été lancé sur des fonds privés franco-britanniques, le gouvernement conservateur de Margaret Thatcher ayant refusé, au milieu des années 80, de mettre la main à la poche, tandis que les autorités françaises n'avaient pas vraiment non plus poussé en ce sens. L'absence des pouvoirs publics dans cet ambitieux ouvrage, désormais largement critiquée, est scellée entre Madame Thatcher et François Mitterrand en 1986 par le traité de Cantorbéry. La construction de l'ouvrage a été confiée au consortium TML qui regroupait 10 entreprises de BTP à parité entre la France et la Grande Bretagne. L'entrée en bourse de l'exploitant retenu, Eurotunnel, remonte à la fin 1987, date à laquelle une augmentation de capital ouverte au public de 7,7 Milliards de Francs (1,2 Milliard d'Euros environ) est lancée. L'action est valorisée 35 francs, mais chute à 27 francs pour sa première cotation, avant de trouver la faveur des investisseurs qui se font de plus en plus nombreux. Le début des années 90 est marqué par des refinancements, notamment par augmentations de capital, afin d'éponger les surcoûts du projet (au final, la facture sera plus de 2 fois supérieure au budget initial). Les recapitalisations ont lieu à 25 francs (1990) puis 22,50 francs (1994). Entre-temps, l'action a touché un pic historique le 25 mai 1989 près de 126 francs en séance (pré-ajustement). L'inauguration de l'ouvrage a lieu avec deux ans de retard le 6 mai 1994, mais les experts ont déjà revu plusieurs fois en baisse leurs prévisions de trafic initiales, à partir desquelles avait été calculé le financement. Les recours, difficultés et enquêtes se multiplient. La COB (désormais AMF) suit le dossier, Eurotunnel se plaint du retard dans la livraison des trains passagers commandés à GEC-Alsthom (qui deviendra par la suite Alstom), le consortium Bombardier suspend la livraison des navettes en exigeant ses paiements... etc. Après l'ouverture commerciale, le management espère toujours atteindre l'équilibre en 1998 et parle même de verser un dividende à compter de 2003. C'est Patrick Ponsolle qui assure depuis 1994 la co-présidence. Un vaste plan de restructuration financière est voté par les actionnaires en 1997. Il sera mis en place en 1998 et scelle l'entrée massive des établissements financiers dans le capital d'une société jusque-là largement dominé par les petits porteurs. L'action oscille en 1998 entre 8 francs et plus haut et moins de 5 francs au plus bas, mais les banques entrent dans le tour de table à 11,68 francs par action en mars / avril. Cette même année, les résultats du concessionnaire sont sensiblement meilleurs que les anticipations, avec un résultat d'exploitation positif pour la seconde année consécutive. Le début 2000 est difficile pour l'exploitant, qui perd notamment le bénéfice des lucratives boutiques détaxées après le changement de réglementation en la matière. En 2002 pourtant, et en dépit de chiffres de trafic toujours très éloignés des projections initiales, Eurotunnel parvient à équilibrer sa trésorerie. Mais la structure de son endettement devient de plus en plus problématique, même si la société dégage des bénéfices : ceux-ci sont largement absorbés par les remboursements. En 2003, l'action débute l'année proche de 0,32 euro, avant de connaître une flambée spéculative jusqu'au-dessus de 1 euro (1,03 euro en séance le 16 septembre), alors que les petits actionnaires s'organisent pour peser face à la direction. Le 10 septembre 2003, Nicolas Miguet, qui mène la fronde, indique détenir des pouvoirs d'actionnaires représentant 13,12% du capital. Les "frondeurs" réclament la tenue d'une assemblée générale pour s'opposer au plan de restructuration financière de la direction. L'affaire se retrouve devant la justice. Demi-victoire pour les petits porteurs, qui obtiennent la tenue de leur assemblée extraordinaire, mais celle-ci interviendra en même temps que la réunion annuelle prévue début avril 2004. L'heure de gloire arrive cependant lors de la réunion, puisqu'ils obtiennent la révocation de la direction d'Eurotunnel, une première pour un dossier de cette taille en France. Jacques Maillot est désigné à la présidence. Après moins d'un an aux commandes, celui-ci cède son poste à Jacques Gounon début février 2005, qui récupère le rôle de directeur général peu de temps après suite à la démission de Jean-Louis Raymond. Démarre alors une vaste consultation des créanciers afin de tenter une nouvelle restructuration financière. Le mot de faillite est encore prononcé, comme il l'avait été au milieu des années 1990. Fin 2005 et début 2006, la direction obtient des délais (les fameux "waivers") pour négocier avec ses créanciers. Un contrat cadre est signé le 31 janvier 2006 avec le Comité Ad Hoc, un groupement de créanciers représentant plus de 50% de la dette. Concomitamment, les Commissaires aux Comptes déclenchent la première phase de la procédure d'alerte, dans la mesure où le groupe ne pourra faire face, en l'état, à ses échéances du début 2007. Le 15 mai dernier, l'AMF suspend la cotation du titre en bourse. L'action a touché un plus bas historique le 2 mai dernier à 0,17 euro. Elle avait déjà été suspendue au début du mois à Londres. Le 24 mai, un accord est signé avec le Comité Ad Hoc sur la restructuration financière. Les banques Goldman Sachs et Macquarie, ainsi qu'Axa, soutiennent financièrement le projet. Une assemblée générale est prévue le 12 juillet 2006 pour se prononcer sur le plan (elle sera repoussée au 27 juillet avant d'être annulée aujourd'hui). Mais des rumeurs circulent déjà : les obligataires, qui ne font pas partie du Comité Ad Hoc et sont regroupés dans l'ARCO, sont ulcérés par le projet et clament qu'ils n'ont pas été consultés. Ils sont du reste en train de composer un plan alternatif avec l'appui de la Deutsche Bank. Des informations font état d'un troisième scénario sous la houlette de Citigroup, mais celui-ci n'a pas été rendu public. Le Comité Ad Hoc se déclare opposé au plan de l'ARCO après l'avoir examiné. Après 10 jours de surenchère par voie de presse interposée, la direction accepte de rencontrer l'ARCO mardi 11 juillet dernier autour d'une table avec le Comité Ad Hoc. Rien ne sort de cette rencontre qui a duré un jour et demi. Comme il avait menacé de le faire, Jacques Gounon enclenche la procédure de sauvegarde, destinée à tenter de relancer l'entreprise en évitant le redressement judiciaire. Le Tribunal de Commerce de Paris siège ce matin à huis clos pour se prononcer sur la requête. La direction d'Eurotunnel fustige l'intransigeance de la Deutsche Bank tandis que l'ARCO juge qu'il est normal qu'un accord n'ait pas pu être trouvé en un jour et demi sur un dossier aussi complexe. Malgré l'étape symbolique que constituerait ce plan de sauvegarde, un pas de plus vers la faillite est-on tenté de penser, les parties devraient à nouveau se réunir prochainement pour tenter de trouver un terrain d'entente. Dans ce concert de créanciers, le sort des petits actionnaires est toujours aussi obscur, d'autant qu'avec la suspension du titre en bourse, ils n'ont même plus leur destin entre les mains. Souhaitons que l'éviction de la direction en 2004 ne sonne pas, pour eux, comme une victoire à la Pyrrhus.